Для мільйонів жителів світових мегаполісів, від Лондона до Токіо, метро – це щоденна рутина, швидкість та зручність. Але для киян підземка є чимось значно більшим. Це найбільше цивільне укриття у світі. Погляньмо разом із Крістіною Прус, комунікаційницею Київського метрополітену, як Київський метрополітен співвідноситься зі світовими гігантами та чим він став для української столиці.

Всесвітня історія метро як укриття сягає Другої світової війни. Тоді Лондонська підземка  («The Tube») стала притулком для тисяч британців, які ночували на платформах. Тепер світ, здається, забув про цю функцію метро: переважна більшість сучасних систем, в Дубаї чи Сінгапурі, проєктується виключно як транспортна мережа. А Київське метро щоночі та під час повітряних тривог працює в режимі масового укриття. «Цього року під час масованих нічних обстрілів на станціях одночасно переховувалися від 16 до 24 тисяч людей, –  розповідає Крістіна –  А на початку вторгнення тут від обстрілів переховувалося до 40 тисяч людей. 10 жовтня 2022 року, під час першого масштабного обстрілу Києва і підземці знайшло безпеку понад 70 тисяч жителів. Жодна інша система у світі не має такої життєво важливої місії».

Метрополітени –  це не лише інженерія, а й мистецтво. Стокгольмське метро широко відоме як «найдовша художня галерея у світі». Понад 90 зі 100 його станцій перетворені на виставкові простори, розписані яскравими фресками. Це приклад того, як транспорт перетворюється на культурний об’єкт. Київські станції – уособлення монументального стилю 50-60-х років, схожі на метрополітени країн колишнього СРСР, але з національним колоритом. «Кожна станція має свою історію, –  ділиться Крістіна. –  Моя найулюбленіша – «Олімпійська». Дуже гарна, світла, спортивна. Але ж наші «Золоті ворота» (з мозаїками на тему Київської Русі) чи «Університет» (з яскравими вітражами та історичним оздобленням) –  справжні підземні палаци, які гідно конкурують з історичною архітектурою Праги чи Риму.

Метрополітени Дубая (ОАЕ) і Копенгагена (Данія) – системи четвертого рівня автоматизації (GoA4), коли потяги курсують без машиністів. Це забезпечує максимальну частоту руху і мінімізує вплив людського фактора. Київський метрополітен, хоч і покладається на машиністів, має свої інноваційні особливості, особливо в системі оплати. «Ми більше зосереджені на безпеці руху та надійності систем під час війни, –  пояснює Крістіна Прус. – Але ми одними з перших у Європі запровадили оплату проїзду безконтактною банківською карткою безпосередньо на турнікеті. Це набагато зручніше, ніж, сажімо, у Парижі чи Нью-Йорку, де все ще домінують жетони та спеціальні квитки».

Метро в Сеулі (Південна Корея) та Шанхаї (Китай) досягло майже 100% безбар’єрності: там кожна станція оснащена ліфтами та пандусами. Справжній приклад інклюзивного дизайну. Цілковита безбар’єрність у Києві – завдання не з легких. Передовсім через глибоке залягання багатьох старих станцій. Але метрополітен компенсує це індивідуальним підходом. «У нас діє послуга супроводу пасажирів із числа маломобільних груп, –  зазначає Крістіна. –  Це людська допомога. Пасажир телефонує (044) 238-55-11, і наш працівник зустрічає його біля входу, забезпечуючи супровід «від А до Я». Це демонструє, що іноді людське піклування може бути ефективнішим, ніж просто інженерні рішення».

Підземка завжди була гордістю української столиці. Але в умовах повномасштабної війни її функція трансформувалася. У той час як сабвеї Нью-Йорка, Лондона, Токіо змагаються за швидкість, пасажиропотік та технологічність, Київський метрополітен став для світу взірцем стійкості. Надійним прихистком для міста-мільйонника, останнім рубежем безпеки.