Наші будні на вид майже однакові: ми спимо, їмо та кудись поспішаємо. На навчання, на роботу, у різних справах. Ми живемо в русі, особливо таке бурхливе місто як Київ, у якому всім кудись треба. Дорога стала рутиною, і більшість точно скаже, що не дуже приємною. Хто ж любить зранку (особливо після безсонних ночей під виття сирен) їхати затисненим у вагоні чи салоні? А студенти- першокурсники, які ще вчора школярами користувалися безкоштовним проїздом, нині мусять платити за квест, яким є дорога до університету.

Від омнібусів до маршруток

Початки київського міського транспорту сягають кінця XIX століття, коли у 1891 році вулицями міста пустили кінний трамвай. Вже через рік, у 1892-му, на Володимирському узвозі з’явився перший електричний аналог, що сполучав Поділ з Європейською площею. Трамвай був найпопулярнішим видом столичного транспорту й у XX столітті, але за врядування київського голови Олександра Омельченка у 90-х роках багато маршрутів закрили.

Завдяки ідеї безрейкового трамваю, запропонованій 1914 року однією лондонською фірмою, з’явилися тролейбуси. Перші регулярні маршрути вулицями Києва ці машини проклали 1935 року. Під час Другої світової війни окупанти вивезли найкращі екземпляри до Рейху.

10 грудня 1925 року у столиці відкрили перше регулярне автобусне сполучення. Доти, ще у XIX столітті, на міських маршрутах було з’явилися омнібуси, аналоги автобусів, проте їздили Києвом недовго.

Ідея створити підземну залізницю вперше зажила з кінця вісімдесятих років позаминулого століття, але нашій столиці втілили її лише 6 листопада 1960 року. Саме цього дня з’явилася перша ділянка підземки — Святошинсько-Броварська лінія завдовжки 5,2 км, з п’ятьма станціями: від «Вокзальної» до «Дніпра». До речі, за кілька днів до відкриття на них побував як журналіст сам Максим Рильський. І поділився захопливими враженнями про «чудесний подарунок» з читачами газети «Вечірній Київ». Започаткувавши цією публікацією у столичній газеті свої знамениті «Вечірні розмови».

Нині у київській підземці – 52 станції, три лінії, експлуатаційна довжина яких становить 69 648 м.

Серйозну конкуренцію комунальному громадському транспорту створюють приватні маршрутки. Малогабаритні, не вельми зручні, зате найдорожчі для пасажирів. Попри помітно «кусючу» вартість проїзду, багато киян і гостей міста просто не уявляють свого життя без цього транспорту. Часто тому, що інших варіантів дістатися туди, куди треба, просто немає.

Пасажири давно забули, що маршрутки – це насправді маршрутні таксі, в яких треба лише сидіти. Часто бачите такі маршрутки? Є, втім, ще одна суттєва проблема цього виду транспорту. Це зазвичай непрозора схема заробляння грошей. Скажімо, водій за годину прийняв 200 пасажирів, але відзвітував лише про 100. І податки сплатив лише за повідомлених. У маршрутників на руках тисячі готівки, так званого чорного кешу, від цього бізнесу у бюджет міста не потрапляє левова пайка податків. За правилами, водій мав продавати кожному пасажирові квитки. Але хто це контролює? Де спеціалізовані муніципальні служби? Вже й не згадуємо про те, щоб зобов’язати власників маршруток обладнати салони валідаторами, як це зроблено в муніципальному транспорті. Щоб не відволікати водіїв на приймання банкнот і пошуку решти.

Окрема тема – занедбаний технічний стан багатьох маршруток, нехтування ремонтом, вкрай важкі умови праці водіїв. Аварійні ситуацій на дорозі, спричинені цими автівками, на жаль, не дивина.

Берег лівий, берег правий…

Попри велике різноманіття транспорту в Києві, пересування між столичними дніпровськими берегами створює багато труднощів. Через щоденні затори, обмежену кількість мостів і громадського транспорту, помножені на регулярні повітряні тривоги, добиратися на інший берег можна довго. Людям доводиться стояти в чергах, витрачати багато часу, змінювати маршрути через переповнені автобуси та вагони метро.

А тільки-но завиють сирени, перебратися на той бік Дніпра стає ще тим випробуванням. Скупчення людей на станціях підземки нагадує вавилонське стовпотворіння, де напруга, тривога і стрес почуваються найкраще.

Транспортні питання загострюються з настанням навчального року. За результатами опитування  студентів І курсу Київського столичного університету імені Бориса Грінченка щодо їхнього щоденного маршруту до університету зʼясувалося, що більшість надає перевагу саме метрополітену як основному виду транспорту. Це повʼязано з його  швидкістю, зручністю та чіткою схемою руху потягів. Також більшість опитаних зауважили, що щодня вони витрачають на проїзд в середньому по 50 гривень, а дорога до університету займає від однієї до півтори години.

Пересування відбирає значну частину студентського бюджету, адже більшість першокурсників живуть у гуртожитках або орендують житло, поєднуючи навчання з підробітками.

 «Я живу на лівому березі Києва, тому дорога до університету на правому березі для мене справжнє випробування, – розповідає першокурсниця Діана. – Щоранку двадцять хвилин пішого ходу до станції кільцевої електрички, потім – ще пʼятнадцять хвилин поїздки до станції метро, а далі підземкою до пункту призначення. І так по двічі щодня».

Київський громадський транспорт пройшов довгий шлях розвитку — від кінного трамваю до метро. Вдосконалюються потужності транспортних засобів, збільшується міський авто- і вагонний парк, помітно зростає інтенсивність руху, але сумнозвісні ранкові й вечірні «години пік» і досі у переможцях. Ба більше, перспективи розрубати цей болючий транспортний вузол за нинішніх часто архаїчних малопрохідних розв’язок, масових, але вимушених стихійних автостоянок, які запруднюють вулиці, дуже і дуже  примарні.